「僧多粥少」一大體現
佐翊 中國勞工論壇
今年3月以來，中國多地部門圍繞「網絡預約計程車（簡稱：網約車）市場經營風險」發出警示，他們聲稱網約車運力「已趨於飽和、遠超實際需求」。
這些預警並非新鮮事。自2023年起，就有多地地方政府發佈了類似預警。交通運輸部數據顯示，2020年10月底，各地共發放網約車駕駛員證254.5萬本。這一數字到了2023年10月底已經上升到633.4萬本、到2024年3月底達到679.1萬本。也就是說，短短三年多，網約車駕駛員證的數量增加了約167％。
但網約車用戶規模增長已經跟不上這個節奏。根據中國互聯網絡信息中心發佈的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，網約車用戶規模從2020年12月的3.65億增長至2023年12月的5.28億人，3年增長約45％。換個角度來說，2020年，每143名用戶對應一名網約車司機；到了2023年，已經是每83名用戶對應一名網約車司機。
「僧多粥少」
中國越發深重的資本主義經濟危機是導致這一不平衡增長的主要原因，伴隨著通貨緊縮惡化、失業率上升、收入陷入停滯乃至下滑。
中共主導的資本主義經濟未能創造高薪、穩定、高產出的就業機會。多年來，它一直依賴所謂「零工經濟」（包含網約車市場）的增長。中共將此視為一個緩衝帶，避免失業率飆升至威脅其統治的水平。據估計，目前中國1/4的工人從事零工行業。但如今，「零工經濟」已達到極限——需求疲軟、大眾消費能力下降，阻礙了其進一步擴張。
網約車行業的准入條件為考取機動車駕駛資格證與網約車從業資格證，並自購或租賃營運車輛，是門檻相對較低的工作。因而成為了大批失業青年的工作選擇。
然而，網約車司機面臨的不僅是行業「僧多粥少」的困境，更有多方平台的瘋狂且赤裸裸的剝削。在交通運輸部2022年「交通運輸新業態平台企業抽成『陽光行動』」中，各主要平台公司公佈的最高抽成比例為30%，此後，30%成為傭金抽成約定俗成的上限。
而借由各式「補貼」，公司的確能將司機一端可見的賬面抽成率降至29%左右。但網約車平台往往通過其它手段剝削傭金。例如為搶佔市場更大份額，各大網約車平台常以優惠券或優惠訂單來吸引消費者，然而，這些實際是從司機的里程費用中扣除的。
再者，中小網約車平台往往接入網約車聚合平台，這些聚合平台關聯導航地圖、日常生活中各種消費場合，提供了更大規模的用戶，而負面因素則是司機收入又被聚合平台抽取服務費。將種種費用綜合計算，則司機收入被資方抽取的比例能達到50%！
零工不是正式雇傭的員工，沒有簽訂勞動合同，使得這些行業的工人幾乎得不到任何醫療、養老、社會保障。
面對網絡行業資本家對於「零工」工人的殘酷剝削，集體抗爭是唯一出路。在英國，網約車平台Uber在2016年遇上了工人罷工。之後，法院裁定司機是「僱員」，而非「獨立的承包商」，應享受帶薪年假等福利和受最低工資標準的保障。Uber司機們成立了自己的工會——英國獨立工人工會（IWGB），至今仍在繼續抗爭。
獨立工會抗爭
英國司機的抗爭對中國所有工人，包括司機和「零工」工人來說，都可謂典範。工人們需要聯合起來，成立一個工會，一個我們階級的、獨立的基層組織，以便更有效地組織起來，對抗資本家以及保護資本家的國家機器。
中國網約車行業揭露的就業問題絕非僅限這個行業本身、也絕非僅限中國，而是發生在世界資本主義體系的每一環。
只有由工人民主擁有、控制與計劃經濟——這才是社會主義的真諦（而非中共對「社會主義」的扭曲）——我們才能重組經濟、創造出足夠的有尊嚴的勞動崗位，滿足群眾的需求，而非讓一小撮寄生資本主義精英致富。